Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года

Введение

Стратегическое планирование развития транспортной системы
Санкт-Петербурга является необходимым условием обеспечения устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга.

В Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года (далее – Стратегия) под транспортной системой (транспортным комплексом)
Санкт-Петербурга понимается совокупность объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в пределах административных границ Санкт-Петербурга.

Стратегия разработана в целях организации взаимодействия исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, федеральных органов исполнительной власти и иных государственных органов и организаций в рамках реализации следующих полномочий:

осуществления дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), предоставляемых на платной основе или без взимания платы;

организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение);

осуществления мероприятий по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов, в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог.

Стратегической целью развития транспортной системы Санкт-Петербурга является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Создание интегрированной сбалансированной транспортной системы является важным фактором социально-экономического развития, повышения привлекательности Санкт-Петербурга для жизни и работы людей, расширения производства, сферы обслуживания, повышения конкурентоспособности, общественной и инвестиционной активности.

Генеральным планом Санкт-Петербурга, утвержденным Законом
Санкт-Петербурга от 21.12.2005 № 728-99 «О Генеральном плане
Санкт-Петербурга» (далее - Генеральный план), были определены цели и задачи территориального планирования Санкт-Петербурга, основные параметры развития Санкт-Петербурга и виды функциональных зон
на территории Санкт-Петербурга, в том числе сформулированы основные направления размещения и развития инфраструктуры внешнего транспорта
и городского транспорта на расчетный срок до 2015 года и на прогнозируемый период до 2025 года.

За последние годы в Санкт-Петербурге принят целый ряд документов стратегического характера, связанных с развитием отдельных элементов  транспортной системы Санкт-Петербурга.

Постановлением Правительством Санкт-Петербурга  от 03.07.2007 № 741 была одобрена Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (далее – Стратегия развития), которая предложила единую систему приоритетов развития транспортно-логистического комплекса
Санкт-Петербурга и направления их реализации на отдельных видах транспорта. Однако основной акцент в Стратегии развития был сделан прежде всего на комплексное развитие внешнего транспорта и терминально-складской инфраструктуры. Системное исследование проблем и определение перспектив развития городского транспорта и улично-дорожной сети (далее – УДС) оказались вне проблемного поля Стратегии развития.

В 2008-2010 годах Правительством Санкт-Петербурга был утвержден ряд отраслевых схем размещения отдельных видов транспортной инфраструктуры на территории Санкт-Петербурга (УДС, объектов инфраструктуры воздушного транспорта, объектов инфраструктуры речного транспорта, объектов инфраструктуры автомобильного транспорта для перевозки пассажиров
и багажа в пригородном, междугородном и международном сообщении). Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44 была одобрена Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года.

Вместе с тем мероприятия, содержащиеся в указанных документах,
не были обеспечены финансово. Как следствие, их принятие не позволило существенным образом сократить отставание уровня развития транспортной системы Санкт-Петербурга от крупных городов зарубежной Европы, сравнимых по размеру с Санкт-Петербургом.

В частности, плотность УДС в Санкт-Петербурге составляет
3,8 км/кв. км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне составляет
9,29 км/кв. км, в Барселоне – 16,88 км/кв. км. Протяженность общей сети рельсового или иного внеуличного городского пассажирского транспорта
в Санкт-Петербурге составляет 0,19 км/кв. км или 0,27 км на 1 млн. жителей.
В Лондоне указанный показатель равен 0,436 км/кв. км или 0,943 км на 1 млн. жителей, в Мадриде – 0,558 км/кв. км или 1,093 км на 1 млн. жителей.

Недостаточное развитие путей сообщений при стремительном росте спроса на перевозки со стороны населения и бизнеса привели к увеличению плотности транспортных потоков, ухудшению условий движения и снижению уровня безопасности транспортной деятельности.

Ежегодное количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Санкт-Петербурге от общего количества пострадавших в указанных происшествиях составляет - 6,45 процента, что почти в три раза выше, чем в Париже - 1,7 процента, в Лондоне - 2,95 процента,  в Мадриде - 2,71 процента.

Указанные обстоятельства обусловили необходимость разработки Стратегии, основанной на применении передового мирового опыта и комплексного подхода к развитию всех элементов транспортной системы Санкт-Петербурга.

Срок действия Стратегии корреспондируется с периодом действия Генерального плана.

 

1. Цель и задачи Стратегии 

Основная цель Стратегии – формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни населения Санкт-Петербурга, повышение привлекательности транспортной системы Санкт-Петербурга, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной системы.

Транспортная система такого крупного города, как Санкт-Петербург, выполняет множество различных функций и зачастую должна удовлетворять конфликтующим интересам. При этом все пользователи транспортной системы требуют обеспечения возможности свободного передвижения вне зависимости от цели поездки, времени суток и направления. Вместе с тем полное и одновременное удовлетворение этих потребностей не представляется возможным, так как городское пространство, используемое для транспортно-коммуникационных нужд, представляет собой ограниченный ресурс.

Задачи Стратегии определяются многообразием функций транспортной системы.

Первая задача Стратегии – обеспечение баланса интересов разных групп пользователей транспортной системы между собой и объектами транспортной инфраструктуры. Санкт-Петербург, как и любой крупный город, привлекает своих жителей свободой выбора контактов, возможностью самореализации
с учетом индивидуальных особенностей личности. Однако полная свобода передвижения приводит к ограничению этой свободы в случае приближения к пределу пропускной способности транспортной системы, а при достижении предельного уровня – к потере свободы. Необходимо определить возможные ограничения и способы удовлетворения спроса на услуги транспортной системы Санкт-Петербурга.

Вторая задача Стратегии - определение баланса между удовлетворением сегодняшних потребностей и сохранением запаса ресурсов для удовлетворения потребностей будущих поколений. Необходимо определить социально и экономически обоснованный запас территорий, провозной и пропускной способности транспортной инфраструктуры в целях резервирования ресурсов для развития транспортной системы.

Третья задача Стратегии – обеспечение баланса внутренних и внешних функций транспортной системы. Внутренние функции заключаются
в обеспечении достаточной связности всех районов и участков городского пространства между собой, с городским центром, с внешними путями сообщения. Внешние функции обеспечивают связь города
с другими узлами глобальной транспортно-коммуникационной сети, обслуживание транзитных потоков пассажиров и грузов. Внутренние
и внешние интересы дополняют и одновременно конфликтуют друг с другом. Город без внешних связей не может существовать, но внешние транспортные потоки большого объема приводят к негативным преобразованиям пространства города, к снижению качества жизни.

Стратегия призвана обеспечить принципиальные изменения в способах
и методологии развития транспортной системы Санкт-Петербурга, в частности:

изменить подход к решению транспортных проблем: перейти от пассивного удовлетворения спроса на транспортные услуги
к осуществлению комплексного планирования и управления способами удовлетворения этого спроса;

осуществить реальный переход к целевому управлению функционированием и развитием транспортной системы;

использовать в полной мере организационные и институциональные возможности для повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры;

обеспечить условия для устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга при минимизации негативного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье населения;

изменить приоритеты при принятии решений по вопросам развития транспортной системы, поставив их в следующей последовательности:
пешеход – городской пассажирский транспорт – личный (индивидуальный) автотранспорт.

Реализация Стратегии позволит транспортной системе Санкт-Петербурга достигнуть уровня, сопоставимого с уровнем развития транспорта в крупных городах зарубежной Европы с наиболее высоким качеством жизни, за счет:

комплексного планирования развития транспортной системы
как одного из ключевых элементов градостроительной политики;

доступности транспортной системы, предполагающей обеспечение равных возможностей для всех жителей Санкт-Петербурга независимо от уровня их дохода, социальных характеристик или наличия автомобиля в реализации потребностей на передвижения с трудовыми, деловыми, бытовыми, досуговыми и иными целями;

эффективности транспортной системы, позволяющей минимизировать транспортные издержки;

безопасности функционирования транспортной системы, предусматривающей обеспечение безопасной среды для жизни и здоровья жителей Санкт-Петербурга, минимизацию негативных эффектов, создаваемых транспортом, защиту культурного наследия.

 

2. Основные направления Стратегии

2.1. Территориальное планирование – основа развития транспортной системы

В 1990-х годах в условиях несовершенства правовых механизмов обеспечения градостроительной политики, отсутствия комплексного подхода 
в территориальном планировании, недостаточного контроля за оборотом
и целевым использованием земельных участков в Санкт-Петербурге сформировалась модель градостроительной политики, предполагающая
ее зависимость от интересов инвесторов и застройщиков в части, касающейся определения мест размещения и сроков ввода в эксплуатацию зданий, строений, сооружений различного функционального назначения. Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело
к утрате связности УДС, а во многих случаях
и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры. Необратимость последствий таких градостроительных решений создает объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и, как следствие, ухудшение качества городской среды.

К основным факторам градостроительного развития, существенно влияющим в настоящее время на функционирование транспортной системы Санкт-Петербурга, также относятся:

высокий уровень селитебно-трудовой несбалансированности, создающий мощные центростремительные пассажиропотоки на всех видах пассажирского и личного транспорта. При этом в центре Санкт-Петербурга продолжается концентрация мест приложения труда при падении численности постоянного населения;

большое количество промышленных, складских и торговых объектов, расположенных в центральной и тяготеющим к ней зонам Санкт-Петербурга, генерирующих значительный спрос на грузовые автомобильные перевозки по всей территории Санкт-Петербурга;

дефицит пространства улиц и парковочного пространства вследствие роста автомобилизации;

запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства.

Во второй половине 2000-х годов произошло частичное восстановление основных принципов территориального планирования в частности, были приняты Генеральный план, Правила землепользования и застройки
Санкт-Петербурга, отраслевые схемы размещения объектов отдельных видов транспортной инфраструктуры.

Внедрение принципов организации городского пространства позволит повысить концентрацию на одной территории мест проживания, мест приложения труда и мест проведения досуга и отдыха, что создаст условия для уменьшения объема внутригородских транспортных корреспонденций и, как следствие, снизит загрузку на УДС. Этому процессу будет способствовать развитие информационных технологий, которые позволят оптимально размещать предприятия, а также формировать более гибкий режим их работы.

Необходимым условием для сбалансированного градостроительного развития новых территорий в Санкт-Петербурге является переход
к их комплексному развитию, который предполагает как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры,
так и синхронизацию мероприятий по размещению объектов капитального строительства и созданию объектов транспортной инфраструктуры. В случае отсутствия возможностей обеспечить надлежащий уровень транспортной доступности новых районов промышленной, общественно-деловой и жилой застройки необходимо принятие решений о приостановке размещения на их территории новых объектов капитального строительства.

2.2. Обеспечение доступности транспортной системы 

Мировой опыт свидетельствует, что в современных условиях обеспечение доступности транспортной системы должно осуществляться
на основе учета интересов всех граждан, в том числе не имеющих автомобилей, за счет повышения привлекательности городского пассажирского транспорта как альтернативы личному автотранспорту и улучшения условий для немоторизованного (пешеходного и велосипедного) движения.

 2.2.1. Улучшение условий для немоторизованного движения 

Основным участником движения в городе является пешеход, для которого необходимо создать безопасные и комфортные условия передвижения. Обеспечение безопасности и удобства немоторизованного (пешеходного и велосипедного) передвижения также имеет большое значение
с точки зрения здоровья людей и поддержания состояния окружающей среды.

В центральной части Санкт-Петербурга создан ряд пешеходных зон,
в парках обустроены рекреационные велосипедные дорожки.

Вместе с тем в Санкт-Петербурге сохраняется целый ряд проблем в этой сфере, в том числе:

крайне низкий уровень безопасности пешеходного движения. На долю пешеходов приходится более 60 процентов всех погибших на дорогах
Санкт-Петербурга и значительная часть травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП);

незначительное количество пешеходных переходов в разных уровнях;

затрудненные условия движения по тротуарам, на которых припаркованы автомобили;

недостаточное внимание к созданию условий для движения людей
с ограниченными возможностями;

незначительная доля велосипедного передвижения в структуре поездок населения Санкт-Петербурга, отсутствие сети велосипедных дорожек или отдельных полос для велосипедного движения на УДС, неудовлетворительный уровень безопасности дорожного движения.

Основными направлениями развития немоторизованных видов передвижения являются:

создание безопасных пешеходных переходов как в разных уровнях (подземных и надземных), так и в одном уровне (наземных) за счет устройства светофорных объектов и оптимизации их работы, обустройства пешеходных переходов для удобства людей с ограниченными возможностями, установки пешеходных ограждений;

формирование территорий повышенной комфортности для движения пешеходов за счет создания пешеходных зон, расширения тротуаров;

освобождение тротуаров от припаркованных автомобилей за счет применения мер административной ответственности с использованием элементов обустройства автомобильных дорог и (или) технических средств, мешающих автомобилям парковаться на тротуарах;

обустройство городских маршрутов для велосипедистов с созданием физически обособленных или выделенных разметкой велосипедных дорожек.

2.2.2. Развитие городского пассажирского транспорта 

Эффективная система городского пассажирского транспорта необходима
для предоставления транспортных услуг населению для выполнения поездок
с различными целями с минимальной потерей времени при установленном качестве обслуживания.

В Санкт-Петербурге услугами городского пассажирского транспорта пользуются более 70 процентов населения, что превышает среднеевропейский уровень и соответствует уровню городов Восточной Европы (Варшава, Будапешт, Бухарест). Вместе с тем в последние годы объем перевозок пассажиров пассажирским транспортом общего пользования в
Санкт-Петербурге неизменно снижается. В связи с этим необходимо создать условия для увеличения доли населения, использующего для поездок пассажирский маршрутный транспорт общего пользования.

Основой системы городского пассажирского транспорта
в Санкт-Петербурге является метрополитен, протяженность пяти линий которого в настоящее время составляет 112,5 км, число станций – 64. Медленное развитие метрополитена в последние 20 лет отразилось
в недостаточном охвате территории Санкт-Петербурга внеуличным скоростным транспортом – плотность линий метрополитена составляет
0,19 км на кв. км. Показатель обеспеченности населения Санкт-Петербурге метрополитеном (24,6 км на 1 млн. жителей) значительно ниже аналогичных показателей большинства крупнейших городов Европы (Лондон, Барселона, Вена, Афины, Будапешт, Мадрид).

Несмотря на достаточно разветвленную сеть линий, использование линейной инфраструктуры железнодорожного транспорта для внутригородских
и пригородных передвижений незначительно. Объемы таких перевозок постоянно сокращаются (в 2010 году на 34 процента по сравнению
с 2009 годом), их стоимость растет, график движения поездов нестабилен, к тому же пригородные железнодорожные перевозки слабо интегрированы в систему городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

Подвижной состав шести трамвайных парков насчитывает 789 трамваев, общая протяженность трамвайных путей, по которым осуществляется пассажирское движение, - 240 км в двухпутном исчислении, в том числе 142 км путей на выделенных полосах движения, доля трамвайных перевозок составляет 10 процентов от общего объема пассажирских перевозок. Маршрутная сеть трамваев за последние годы сократилась.

Протяженность маршрутной троллейбусной маршрутной сети – 250 км; 684 троллейбуса из семи троллейбусных парков осуществляют регулярные пассажирские перевозки: общее число перевозимых пассажиров составляет около 7 процентов от общего объема пассажирских перевозок
в Санкт-Петербурге.

Перевозки автобусами осуществляются на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по установленному Правительством Санкт-Петербурга тарифу (далее – социальный маршрут) и на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте (далее – коммерческий маршрут). На социальные маршруты выходят около 1900 автобусов. Коммерческие маршруты обслуживают около 3500 автобусов и микроавтобусов.

В существующей системе пассажирского маршрутного транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге выделяется ряд проблем:

недостаточное качество перевозок населения городским пассажирским транспортом, характеризующееся неудовлетворительной скоростью, комфортностью, регулярностью и надежностью в сочетании с недостаточной развитостью системы скоростного пассажирского транспорта. Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы пик
на наиболее загруженных направлениях составляет 8-12 км/ч.
У 75 процентов автобусных маршрутов с регулируемым тарифом интервал движения в час пик превышает 15 минут. В связи с недостаточным развитием системы выделенных полос наземный городской пассажирский транспорт движется в общем потоке с легковым автотранспортом, вследствие чего приоритет движения городского пассажирского транспорта не обеспечивается, а его привлекательность снижается;

зона пешеходной доступности станций метрополитена, составляющая менее 30 процентов территории плотной застройки (площадь без учета площадей акваторий, парков и садов, объектов транспорта и т.п.). В часы пик наполнение подвижного состава метрополитена превышает нормативное
в 1,3 раза, а 30 вестибюлей станций метрополитена загружены более чем
на 100 процентов. Недостаточная провозная и пропускная возможность метрополитена вынуждает ограничивать вход на станции, что приводит к дополнительным задержкам;

существенная доля устаревшего подвижного состава, требующего замены, вызывает высокие затраты на его эксплуатацию, поломки на линиях, низкий уровень комфорта для пассажиров и более высокие внешние издержки
в виде выбросов отработавших газов и шума; 

отсутствие интегрированной системы оплаты проезда при использовании метрополитена и наземного городского пассажирского транспорта, пригородных поездов;

отсутствие взаимосвязи между стоимостью проезда и объемом
и качеством оказываемых услуг.

Развитие городского пассажирского транспорта будет осуществляться по двум основным направлениям.

Первое направление – повышение качества перевозок городским пассажирским транспортом, которое снизит различие между использованием городского пассажирского транспорта и личного автомобиля и, как следствие, обеспечит повышение привлекательности городского пассажирского транспорта и рост объема транспортных услуг.

В рамках данного направления развития городского пассажирского транспорта необходимо обеспечить:

развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически обособленных, полос движения маршрутных транспортных средств;

внедрение современного подвижного состава, обеспечивающее повышение комфортности перевозок;

создание транспортно-пересадочных узлов, которые будут способствовать улучшению условий и сокращению времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой;

интеграцию железной дороги в городской черте и ближайших пригородах в систему общественного транспорта;

повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для лиц с ограниченной мобильностью посредством закупки специализированного подвижного состава и оборудования инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

Второе направление – повышение операционной и финансовой эффективности городского пассажирского транспорта за счет реализации следующих мер:

продолжение перехода на безналичную систему оплаты (в том числе
с использованием универсальной электронной карты), что обеспечит современный уровень удобства оплаты поездок;

завершение создания централизованной автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом, что обеспечит современный  уровень информационных сервисов и оперативного управления работой подвижного состава;

повышение эффективности деятельности предприятий городского пассажирского транспорта, которое позволит оптимизировать затраты бюджета Санкт-Петербурга на обеспечение мобильности населения и стоимость транспортных услуг;

привлечение частных инвестиций в развитие городского пассажирского транспорта, которое позволит повысить темп модернизации городского пассажирского транспорта и снизить нагрузку на бюджет Санкт-Петербурга;

принятие организационных и нормативных мер по развитию легкового таксомоторного транспорта;

продолжение поэтапного реформирования городского пассажирского транспорта, включая расширение конкурсных процедур при выборе перевозчика, введение регулируемого тарифа на всех маршрутах и переход
на заключение контрактов с перевозчиком на основе полных затрат.

 

2.3. Повышение эффективности транспортной системы 

В настоящее время на эффективность транспортной системы
Санкт-Петербурга в значительной степени влияет перегруженность УДС. Основным фактором формирования этой проблемы является быстрый рост уровня автомобилизации, который в 2010 году уже достиг 310 автомобилей
на 1000 жителей. Количество автомобилей, приходящихся на 1 км УДС
Санкт-Петербурга, по сравнению с 1990 годом выросло в 4,2 раза.
Эта тенденция сохранится, хотя темпы роста уровня автомобилизации несколько замедлятся. Ситуация на УДС, уже воспринимаемая
как неприемлемая, будет ухудшаться, если не будут приняты безотлагательные меры.

2.3.1. Развитие УДС

Современное состояние УДС значительно отстает от планов развития УДС, которые были намечены предыдущими генеральными планами
Санкт-Петербурга.

В силу ограниченности бюджетных ресурсов темпы развития УДС
не соответствуют стремительному росту объемов жилищного
и промышленного строительства, в результате чего возникли серьезные проблемы в передвижениях как у жителей этих районов, так
и у расположенных на их территории предприятий. Прирост протяженности сети УДС в 2010 году по отношению к 1985 году составил всего 60,9 км.

Основными недостатками существующей планировочной структуры УДС
Санкт-Петербурга являются:

отсутствие опорного каркаса УДС в виде магистралей непрерывного движения, которые должны присутствовать в городе такого размера и уровня развития, как Санкт-Петербург;

разобщенность отдельных районов Санкт-Петербрга ввиду недостаточного количества мостов и путепроводов через искусственные и естественные препятствия (реки, каналы, железнодорожные линии);

недостаточная связность городских магистралей, в том числе радиальных и широтных связей, с сетью автомобильных дорог федерального значения, обеспечивающих связи Санкт-Петербурга с его окружением, а также отсутствие или недостаточное количество дублеров вылетных автомагистралей, что приводит к перегрузке главных улиц периферийных планировочных районов;

отсутствие системы автомагистралей, обеспечивающих отвод транзитного движения от центра Санкт-Петербурга;

недостаточная сформированность УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего транспорта.

Указанные недостатки приводят к заторам как в центре Санкт-Петербурга и на радиальных магистралях по направлению к центру и от него, так и в ряде периферийных районов на вылетных магистралях.

К основным направлениям развития УДС относятся:

формирование опорной сети УДС, включающей в себя систему магистралей непрерывного движения, в том числе платных, а также магистралей с улучшенными условиями движения транспорта, которые обеспечиваются за счет реконструкции транспортных узлов в местах пересечения магистралей, несущих интенсивную транспортную нагрузку;

совершенствование планировочной структуры существующей УДС, повышение ее связности за счет строительства транспортных развязок в разных уровнях, реконструкции и строительства набережных, мостов и путепроводов;

развитие вылетных магистралей для обслуживания транспортных связей
Санкт-Петербурга с зарубежными государствами, другими субъектами Российской Федерации, районами Ленинградской области;

формирование дуговых магистралей и подключений к ним для разгрузки исторического центра;

развитие УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего транспорта (Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт
Санкт-Петербург, аэропорт «Пулково», железнодорожные вокзалы и т.д.);

повышение пропускной способности существующей УДС за счет локальной модернизации отдельных участков УДС;

формирование связных, оптимальным образом организованных сетей проездов и проходов в микрорайонах и кварталах селитебных районов.

В целях повышения эффективности развития сети УДС будут реализованы следующие меры:

разработка и принятие новой функциональной классификации УДС, которая должна находиться в основе назначения параметров проектируемых дорог и решений об очередности привлечения инвестиций в развитие УДС. Необходимо завершить разработку региональных норм градостроительного проектирования, учитывающих специфические особенности градостроительной среды Санкт-Петербурга и новую функциональную классификацию УДС;

определение приоритетов при строительстве и реконструкции объектов УДС на основе постоянного мониторинга функционирования УДС, транспортного моделирования влияния принимаемых решений на движение
в городе и комплексной технико-экономической оценки эффективности каждого решения;

переход к долгосрочным государственным контрактам (контракты на финансирование, проектирование, строительство и содержание дорог), которые создадут условия для снижения инвестиционных затрат, внедрения инноваций и существенное улучшение качества дорог.

2.3.2. Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния УДС

По состоянию на 01.01.2010 общая протяженность УДС
Санкт-Петербурга составляет 3140,9 км, в том числе магистральных дорог – 1602,0 км. На эксплуатацию и ремонт существующей сети (без нового строительства) направляется почти четверть транспортных расходов бюджета Санкт-Петербурга. В связи с этим важной задачей является обеспечение эффективности эксплуатации и ремонта УДС. 

В настоящее время в сфере эксплуатации УДС существует ряд проблем:

около 44 процентов всей УДС находится в неудовлетворительном состоянии; отмечается быстрый износ верхнего слоя асфальтобетонных покрытий на магистральной сети дорог, вызванный в том числе высокими транспортными нагрузками и применением шипованной резины;

не проводится инструментальная диагностика состояния дорог, отсутствуют электронные базы данных, на основании которых могут выдаваться аналитические отчеты для принятия управленческих решений
по эксплуатации дорог и определения приоритетов выделения финансирования. Используемые методы оценки не могут обеспечить оптимальную эксплуатацию УДС, позволяющую минимизировать общие расходы на эксплуатацию
и ремонт УДС при достижении при этом наибольшего эффекта для транспортно-эксплуатационного состояния УДС;

применение традиционных (объемно-затратных) контрактов часто приводит к перерасходу средств, особенно в отношении текущего обслуживания и ремонта;

не соблюдаются требования по максимально разрешенной массе перевозимых грузов, что оказывает зачастую превышающую расчетную нагрузку на УДС, приводя к ее преждевременному износу и являясь причиной дополнительных затрат на ее восстановление и  поддержание;

отсутствует надлежащая координация выполнения работ
по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту объектов УДС
и соответствующих работ на подземных инженерных коммуникациях, находящихся в полосе отвода автомобильной дороги или в границах земельных участков, занятых иными объектами.

Основными направлениями улучшения транспортно-эксплуатационного состояния УДС являются:

создание системы управления транспортно-эксплуатационным состоянием УДС на основе непрерывного мониторинга ее функционирования,
в том числе создание системы паспортизации и диагностики УДС
и искусственных сооружений, электронной базы данных с комплексом характеристик УДС и ее обустройства с отслеживанием всех работ, производящихся на УДС;

повышение долговечности магистралей и, прежде всего, их дорожных покрытий (увеличение срока службы с высокими транспортно-эксплуатационными характеристиками) за счет применения высококачественных материалов и современных технологий работ;

принятие новых подходов, которые позволят более эффективно управлять эксплуатацией и ремонтом существующей УДС, прежде всего, внедрение комплексных долгосрочных контрактов с оплатой по достигнутым потребительским свойствам дороги. Опыт ряда зарубежных стран (Великобритания, Франция, Нидерланды, Швеция, Норвегия, Финляндия, США, Канада) показал, что применение таких контрактов позволяет сократить эксплуатационные затраты от 10 процентов до 40 процентов при существенном улучшении их качества;

введение эффективного контроля за превышением разрешенной массы грузов и осевых нагрузок в целях снижения влияния грузового автотранспорта на транспортно-эксплутационное состояние УДС;

обеспечение комплексного подхода при выполнении работ
по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту объектов УДС
и соответствующих работ на подземных инженерных коммуникациях, находящихся в полосе отвода автомобильной дороги или в границах земельных участков, занятых иными объектами;

внедрение бестраншейных методов проведения работ по реконструкции и капитальному ремонту подземных инженерных  коммуникаций, позволяющих осуществлять работы без вскрытия (демонтажа) дорожного покрытия.

2.3.3. Совершенствование организации дорожного движения 

Меры по организации дорожного движения, направленные на повышение пропускной способности и безопасности УДС, являются важной составляющей улучшения транспортной ситуации в Санкт-Петербурге. Эти меры в основном состоят из внедрения в практику средств интеллектуальных транспортных систем (далее - ИТС), в том числе повышения эффективности системы регулирования дорожного движения с помощью автоматизированной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), дорожных знаков и дорожной разметки, а также реализации проектных решений, направленных на улучшение условий движения.

На территории Санкт-Петербурга расположено около 1300 регулируемых перекрестков, 64 тыс. дорожных знаков и дорожная разметка общей протяженностью 3 тыс. км. В Санкт-Петербурге в настоящее время существуют четыре независимых АСУДД, охватывающих 250 регулируемых перекрестков в основном в центральной части Санкт-Петербурга и на радиальных магистралях.

В сфере организации дорожного движения выделяется ряд организационных и технических проблем:

неэффективная система управления светофорной сигнализацией, характеризующаяся недостаточным развитием АСУДД, использованием устаревших технологий управления светофорной сигнализацией, широким использованием диспетчерских (ручных) режимов управления;

применение неэффективных решений по организации дорожного движения при строительстве и реконструкции УДС из-за ориентации на минимизацию стоимости строительства;

недостаточное внимание решению задачи по устранению на УДС «узких мест» (участков УДС, снижающих пропускную способность УДС);

отсутствие системы мониторинга дорожного движения
и интегрированной информационной системы регулирования дорожного движения, которое не позволяет получать объективные данные
о дорожной ситуации и, как следствие, своевременно принимать эффективные решения по совершенствованию организации дорожного движения.

Основными направлениями совершенствования организации дорожного движения являются:

разработка и реализация комплексной программы развития ИТС, в том числе АСУДД;

создание системы мониторинга организации дорожного движения в Санкт-Петербурге;

развитие системы выделенных полос для городского пассажирского транспорта с приоритетным проездом на регулируемых пересечениях;

повышение эффективности решений по организации дорожного движения при строительстве и реконструкции  объектов транспортной инфраструктуры;

ликвидация «узких мест» на УДС, предусматривающая как локальные расширения или изменение геометрии проезжей части, так и коррекцию режимов работы светофорных объектов, изменение схемы организации движения и т.п.;

упорядочение движения грузового автотранспорта за счет формирования опорной сети УДС для движения грузового автотранспорта;

внедрение в широкую практику применения мер административной ответственности за нарушения правил дорожного движения на основе фото- и видеофиксации.

2.3.4. Управление парковочным пространством

В Санкт-Петербурге в настоящее время неупорядоченная стоянка транспортных средств существенно ухудшает условия движения
на значительном количестве магистралей. Многие улицы центральных районов Санкт-Петербурга работают в режиме дневных бесплатных парковок
и практически исключены из состава функционирующей УДС.

Существующая ситуация характеризуется следующими негативными последствиями:

неконтролируемая парковка сокращает дорожное пространство, приводит к заторам на дорогах, ограничивает передвижение пешеходов на тротуарах, уменьшает эффективность выделенных полос движения городского пассажирского транспорта;

длительное хранение большого количества автомобилей в жилых районах осуществляется во внутренних дворах многоквартирных домов, емкость которых не обеспечивает возможность парковки автомобилей всех их жителей. В результате автомобили паркуются на тротуарах и газонах;

большинство объектов притяжения транспортных потоков (прежде всего, крупные торгово-развлекательные и деловые центры) не обеспечены
в надлежащей степени местами для временного хранения автомобилей;

дефицит мест погрузки/разгрузки и технологического отстоя грузового автотранспорта приводят к его стоянке на УДС в ожидании грузовой работы или в режиме постоянной парковки.

Основными направлениями по управлению парковочным пространством являются:

ограничение и запрещение парковок на части УДС с эффективным мониторингом использования парковки путем фото- и видеофиксации, а также других методов контроля;

обеспечение правовой и организационной базы для осуществления комплексного управления парковочным пространством;

выявление дополнительных земельных участков для размещения парковок, в первую очередь, социальных, обеспечивающих доступный  парковочный фонд в жилых зонах для категорий населения, нуждающихся в социальной поддержке;

создание на УДС парковок, использующихся на платной основе;

развитие сети перехватывающих парковок в местах размещения конечных остановок, пересечения и совместного прохождения маршрутов  различных видов пассажирского транспорта общего пользования, обеспечивающих комфортные условия смены личного транспорта на общественный;

обеспечение строящихся объектов местами для хранения автомобилей;

освоение подземного и надземного пространства для строительства парковок;

создание сети парковок грузового транспорта, расположенных в зонах локализации грузогенерирующих объектов или на вылетных магистралях;

создание и обустройство мест погрузки/разгрузки и мест регулируемого технологического отстоя грузового транспорта для уже существующих торговых зон. 

 2.3.5. Повышение эффективности внешнего транспортного сообщения

Внешний транспорт является важнейшим элементом транспортной системы Санкт-Петербурга, выполняющим две основные функции:

является одной из основных отраслей жизнеобеспечения
Санкт-Петербурга, от функционирования которой зависят качество жизни населения, эффективность работы других отраслей экономики
Санкт-Петербурга и возможности использования его градостроительного
и социально-экономического потенциала;

обеспечивает значительный объем внешнеторговых связей Российской Федерации.

В 2010 году наблюдалась тенденция ускоренного восстановления объемов в большинстве сегментов рынка транспортно-логистических услуг.

В частности, объем грузов Большого порта Санкт-Петербург в 2010 году составил 58,0 млн. тонн, что на 15 процентов больше показателя 2009 года, при этом контейнеропоток достиг 1931 тыс. TEU, что на 44 процента больше показателя 2009 года и практически соответствует докризисному периоду.

Объем местной грузовой работы железнодорожного транспорта в
Санкт-Петербурге в 2010 году увеличился по отношению к 2009 году
на 11 процентов, до 51,7 млн. тонн.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом по УДС
Санкт-Петербурга в 2010 году увеличился на 13 процентов к уровню 2009 года и составил 99 млн. тонн. Пассажиропоток аэропорта «Пулково» в 2010 году составил 8,44 млн. человек, увеличившись по сравнению с 2009 годом
на 25 процентов.

В настоящее время к основным проблемам развития внешнего транспорта Санкт-Петербурга относятся:

отставание уровня развития транспортной инфраструктуры от роста объемов обрабатываемых в узле грузопотоков и потребностей в перевозках, исчерпание пропускной способности транспортной сети, что приводит
к увеличению затрат времени и транспортных расходов при перевозках грузов и росту их негативного влияния на состояние окружающей среды и здоровье населения;

отсутствие необходимой согласованности в планах развития инфраструктуры отдельных видов внешнего транспорта;

отсутствие согласованной работы между объектами внешнего
и городского пассажирского транспорта, недостаточная развитость системы транспортно-пересадочных узлов, объединяющей внешний и внутригородской пассажирский транспорт.

Сбалансированное развитие внешнего транспорта предусматривает определение предельных объемов и контроль за использованием потребляемых им ресурсов, в частности:

земельных ресурсов, являющихся в Санкт-Петербурге дефицитными, тогда как инфраструктура внешнего транспорта объективно требует значительных территорий;

пропускной способности транспортной сети Санкт-Петербурга,
за использование которой предприятия и организации, ориентирующиеся
на работу с транзитными для города грузами, конкурируют с предприятиями
и организациями всех отраслей экономики Санкт-Петербурга и потребностями в перемещениях населения;

экологических ресурсов в части, касающейся определения доли в общей нагрузке на окружающую среду от объектов внешнего транспорта, которые занимают одну из ведущих долей в выбросах вредных веществ в атмосферу.

Основными направлениями развития внешнего транспорта
Санкт-Петербурга являются:

развитие инфраструктуры внешнего транспорта в соответствии
с перспективным спросом и современными мировыми требованиями;

повышение транспортной доступности для жителей и гостей Санкт-Петербурга объектов внешнего пассажирского транспорта (железнодорожные вокзалы, автовокзалы и станции, аэропорт «Пулково», Пассажирский порт
Санкт-Петербург), повышение эффективности обслуживания пассажиров путем увеличения количества и комфортности транспортно-пересадочных узлов, связывающих внешний и городской пассажирский транспорт
Санкт-Петербурга;

ориентация на работу с высокотехнологичными, наиболее экономически выгодными и экологически чистыми грузами;

стабилизация и ограничение роста объемов нагрузки на УДС
Санкт-Петербурга от перевозки грузов, в том числе за счет:

развития морских грузовых терминалов вне территории исторической части Большого порта Санкт-Петербурга (развитие аванпортов Большого порта Санкт-Петербург);

вывода существующих складских объектов в периферийные районы Санкт-Петербурга, имеющие надлежащее транспортное сообщение с опорной сетью УДС и сетью федеральных автодорог;

повышения доли железнодорожного транспорта в структуре грузовых перевозок по территории Санкт-Петербурга.

2.4. Обеспечение безопасности транспортной системы

Увеличение числа автомобилей в городе оказывает негативное влияние на окружающую среду. Одновременно с этим автомобиль является источником повышенной опасности. В Санкт-Петербурге сохраняется высокий уровень ДТП, в которых погибают или получают травмы участники движения.

2.4.1. Повышение экологической безопасности транспортной системы

В соответствии с оценкой Всемирной организации здравоохранения состояние здоровья населения на 17-20 процентов определяется качеством окружающей среды.

Уровень загрязнения воздуха в Санкт-Петербурге определяется выбросами загрязняющих веществ в атмосферный воздух от стационарных
и передвижных источников. Суммарный выброс загрязняющих веществ
в атмосферный воздух Санкт-Петербурга от этих источников в 2010 году составил  625,3 тыс. т. При этом вклад передвижных источников составляет более  90 процентов, из которых 99 процентов приходится на автомобильный транспорт.

Загрязнение атмосферного воздуха оксидом азота и оксидом углерода обусловлено на территории города исключительно автотранспортом. Выбросы судов, заходящих в Большой порт Санкт-Петербург, влияют на качество атмосферного воздуха на территории Кировского и Василеостровского районов. Влияние выбросов судов на качество атмосферного воздуха
недооценено.

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух
от автотранспорта в 2010 году составили 573,8 тыс. т, в том числе: твердых веществ – 15 тыс. т; диоксида серы – 5,7 тыс. т; оксида углерода – 381,8 тыс. т; оксидов азота – 113,5 тыс. т; летучих органических соединений  – 71,2 тыс. т.

Постоянное увеличение выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от автотранспорта является следствием продолжающегося роста парка автотранспортных средств. Более того, парк грузовых автомобилей в Санкт-Петербурге составляет более 125 тыс. автомобилей, 40 процентов которых имеют грузоподъемность до 6 т. В 2006-2010 годах количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге грузовых автомобилей увеличилось на 23,1 процента.

Через Санкт-Петербург ежедневно проходит до 2,5 тыс. тяжеловесных автомобилей с внешнеэкономическими грузами, из которых 1,7 тыс. единиц проходит транзитом.

В настоящее время площадь территории Санкт-Петербурга со сверхнормативным уровнем загрязнения атмосферного воздуха диоксидом азота, по результатам расчетов рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе на основе информации о параметрах источников выбросов промышленных предприятий и автотранспортных потоков, составляет около 4 процентов территории Санкт-Петербурга. Основные очаги загрязнения атмосферного воздуха наблюдаются на территории Адмиралтейского (58 процентов территории района), Центрального
(42 процента территории района), Фрунзенского (20 процентов территории района), Невского (13 процентов территории района), Московского и Кировского (10 процентов территории района) районов Санкт-Петербурга.

Стратегической целью экологической политики Санкт-Петербурга является обеспечение благоприятного состояния окружающей среды как необходимого условия улучшения качества жизни и здоровья населения.

За период 2008-2010 годов Санкт-Петербургом было приобретено 647 автобусов с двигателями стандарта ЕВРО-3. В конкурсной документации
на право заключения договоров на организацию и выполнение перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок в 2011-2015 годах предусмотрено условие о применении на маршрутах пассажирского транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге автобусов с эмиссией загрязняющих веществ не ниже ЕВРО-3 с применением топлива с улучшенными экологическими характеристиками.

За счет обновления парка транспортных средств и улучшения качества моторного топлива площадь территории Санкт-Петербурга со сверхнормативным уровнем загрязнения атмосферного воздуха диоксидом азота ежегодно уменьшается. По остальным основным загрязняющим веществам сверхнормативный уровень загрязнения атмосферного воздуха
не наблюдается.

Одним из ведущих в гигиеническом отношении факторов окружающей среды, оказывающих негативное воздействие на здоровье населения, является шумовое воздействие. Наиболее значимым источником шума на территории Санкт-Петербурга является авиационный транспорт, далее следует автомобильный транспорт, промышленные источники, железнодорожный транспорт, электротранспорт. Шум водного транспорта влияет лишь
на 0,1 процента территории Санкт-Петербурга. Автотранспорт является одним из основных источников шума на территории Санкт-Петербурга как по площади создаваемого сверхнормативного воздействия (25 процентов нормируемых территорий), так и по величине создаваемых превышений допустимого уровня шума.

Основными направлениями по предотвращению
и снижению негативного воздействия транспорта на окружающую среду являются:

использование возможностей государственной информационной системы «Экологический паспорт территории Санкт-Петербурга» для планирования развития транспортной системы Санкт-Петербурга;

постоянный контроль качества атмосферного воздуха на территории Санкт-Петербурга с использованием автоматизированной системы контроля качества атмосферного воздуха и расчетных методов мониторинга качества атмосферного воздуха;

развитие общественного транспорта, включая развитие электрических видов транспорта, в том числе метрополитена, троллейбусной сети, сетей скоростных трамвайных линий;

совершенствование транспортно-планировочной структуры и развитие УДС;

совершенствование организации дорожного движения, включая развитие автоматизированной системы управления дорожным движением;

введение ограничений на движение грузового транспорта в зоне жилой застройки;

стимулирование развития системы ночной доставки, в особенности
в торговом звене и на объектах внешнего транспорта;

стимулирование вывода грузовых автопредприятий в зоны локализации грузогенерирующих объектов;

ужесточение требований к экологическим характеристикам приобретаемых и используемых транспортных средств, предназначенных для пассажирских перевозок. 

2.4.2. Повышение безопасности дорожного движения

Важным аспектом безопасности транспортной системы является обеспечение безопасного передвижения по городу. В последние годы
в Санкт-Петербурге наблюдается снижение уровня аварийности на УДС
с пострадавшими, однако он еще значительно выше, чем в большинстве крупных городов зарубежной Европы.

На возникновение ДТП оказывают влияние состояние дорожной инфраструктуры, транспортных средств, поведение водителей, пешеходов.

Основными факторами, связанными с влиянием дорожной инфраструктуры на возникновение ДТП, являются:

низкое качество проектных решений дорог (геометрические параметры, не соответствующие объемам и структуре транспортного потока);

неудовлетворительное состояние дорог, которое приводит к опасному маневрированию для объезда дорожных дефектов и препятствий;

большие расстояния между пешеходными переходами на основных магистралях в зоне застройки;

незначительное количество внеуличных пешеходных переходов.

Доля влияния на количество ДТП состояния транспортных средств постепенно уменьшается в связи с увеличением в парке автомобилей современных автомобилей и уменьшением среднего возраста автомобилей.

Одним из наиболее значимых факторов ДТП является поведение участников движения. Среди основных причин ДТП значительную часть составляют нарушения правил дорожного движения, прежде всего, превышение разрешенной скорости, нарушения правил проезда перекрестков.

Основными направлениями повышения безопасности дорожного движения являются:

повышение правового сознания и культуры поведения участников дорожного движения и профилактика дорожно-транспортного травматизма;

широкое внедрение фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения в целях осуществления объективного мониторинга
и наложения наказания за их совершение;

проведение анализа наиболее аварийно опасных участков УДС, подготовка и реализация предложений по снижению уровня аварийности на них;

реализация мероприятий, направленных на повышение безопасности пешеходов и совершенствование организации движения, предусмотренных
по соответствующим направлениям Стратегии.

2.5. Транспортная политика в центральной части Санкт-Петербурга

Центральная часть Санкт-Петербурга является деловым, туристическим
и культурным центром Санкт-Петербурга, входит в Список всемирного наследия ЮНЕСКО. Одновременно с этим она является центром притяжения транспортных потоков, вследствие чего центральная часть Санкт-Петербурга страдает от серьезной перегрузки УДС и связанной с этим деградации окружающей среды, которая может еще больше усилиться с ростом автомобилизации, если не будут приняты меры для решения этой проблемы.

Повышение транспортной доступности центральной части
Санкт-Петербурга для населения при снижении интенсивности движения имеет первостепенное значение для состояния окружающей среды на этой территории и сохранения культурного наследия.

В целом для центральной части Санкт-Петербурга характерны общие для всей территории Санкт-Петербурга проблемы, описанные в предыдущих разделах Стратегии. Вместе с тем ряд из указанных проблем имеют особую актуальность применительно именно к центру Санкт-Петербурга.

Неудовлетворительная ситуация в центральной части Санкт-Петербурга обусловлена целым рядом факторов:

из-за отсутствия привлекательных альтернативных маршрутов в обход центра, нехватки мостов через р. Неву значительная часть транспортного потока, целью которой центр не является, вынуждена двигаться транзитом через центр;

отсутствие контроля за соблюдением существующих запретов и ограничений на парковку стимулирует людей приезжать в центр на индивидуальном автотранспорте;

перегрузка УДС не позволяет обеспечить эффективную работу наземного городского пассажирского транспорта, который в этих условиях не является привлекательной альтернативой личному автотранспорту.

Для стимулирования движения транспорта в обход центральной части Санкт-Петербурга необходимо развитие объектов УДС, обеспечивающих благоприятные условия движения вне центра Санкт-Петербурга. Прежде всего, это завершение строительства Западного скоростного диаметра (далее – ЗСД), формирование дуговой магистрали вокруг центральной части
Санкт-Петербурга по набережным Обводного кан. и р. Невы с выходом на ЗСД к югу и северу от центра. Также требуется строительство новых мостов через
р. Неву как в центральной части Санкт-Петербурга, так и за ее пределами.

Меры по организации парковочного пространства в центральной части Санкт-Петербурга будут предусматривать:

регулирование общего числа парковочных мест;

взимание платы за парковку; 

ограничение продолжительности парковки на УДС или в качестве альтернативы установление повышенных тарифов на парковку свыше установленной продолжительности в целях стимулирования более эффективного использования имеющегося парковочного пространства;

запрет парковки на УДС там, где припаркованный транспорт мешает движению транспортного потока или реализации преимущественного права проезда маршрутных транспортных средств;

стимулирование строительства внеуличных парковок;

организация перехватывающих парковок (парковок, расположенных на земельных участках, находящихся в государственной собственности
Санкт-Петербурга или государственная собственность на которые
не разграничена, в непосредственной близости от конечных станций, крупных станций пересадок наземного, в том числе железнодорожного транспорта, предназначенных для разгрузки основных городских магистралей, оптимизации движения автотранспортных средств, на территории которых организована реализация билетов на проезд в общественном транспорте. Функционирование перехватывающих парковок предусматривает режим временного организованного паркования автотранспорта по двойному назначению: в дневное время - в режиме перехватывающего паркинга автотранспорта, прибывающего к объектам общественного назначения; в ночное время - для хранения автотранспорта жителей Санкт-Петербурга) вдали от центра Санкт-Петербурга в качестве стимула к пересадке на городской пассажирский транспорт как основной вид транспорта при поездках в центр.

Улучшение условий поездок в центр и по центру Санкт-Петербурга на городском пассажирском транспорте будет включать в себя создание выделенных полос для обеспечения приоритета городского пассажирского транспорта, повышение качества поездок на нем, ввод новых выходов станций метрополитена.

Для улучшения условий движения пешеходов  предусматривается реконструкция тротуаров в соответствии с реальной интенсивностью пешеходных потоков, развитие территорий повышенной комфортности движения пешеходов и создание пешеходных зон в историческом центре Санкт-Петербурга.

Кроме того, будет проведен анализ оснований и оценка эффективности введения в среднесрочной перспективе платы за въезд в центр
Санкт-Петербурга в увязке с осуществлением комплекса мер по развитию городского пассажирского транспорта, в том числе повышению его эффективности и привлекательности.

 

3. Целевые показатели реализации Стратегии

п/п

Наименование целевого

показателя Стратегии

Значение целевого показателя

Стратегии по годам

2011 г.

2015 г.

2025 г.

1

2

3

4

5

1

Доля населения, пользующаяся услугами

городского пассажирского

транспорта, %

70

72

75

2

Среднее время поездок с трудовыми целями,

минут

56

48

40

3

Повышение эксплуатационной скорости

наземного пассажирского маршрутного

транспорта, %, в том числе трамвая, %

100

100

110

125

115

130

4

Плотность маршрутной сети метрополитена:
общая площадь, км/ кв. км

площадь сплошной застройки, км/ кв. км

0,078

0,173

0,081

0,179

0,133

0,295

5

Суммарная вместимость:

наземного городского пассажирского транспорта, тыс. мест

вагонов метрополитена, тыс. мест

528

 

365,1

610

 

377,5

850

 

480

6

Максимальный интервал

 наземного городского

пассажирского транспорта,

минут

25

15

10

7

Пешеходная доступность до остановочных
пунктов в зоне плотной застройки, м

500

400

300

8

Протяженность УДС,

в т.ч. магистралей скоростного и

непрерывного движения, км

3140,9

3297,0

3454,0

9

Плотность УДС в Санкт-Петербурге,

км/кв.км

3,8

4,2

5,1

10

Доля протяженности УДС
в удовлетворительном состоянии, %

44

65

85

11

Повышение средней скорости сообщения на

автомобильном транспорте, %

100

110

115

12

Количество светофорных объектов,
подключенных к АСУДД, %

22.5

32.6

68.9

13

Доля светофорных объектов, работающих  по

обновленным режимам, %

11.6

20.7

50.6

14

Смертность в результате ДТП,

человек на 100 тыс. жителей

8,7

6,0

4,0

15

Количество регистрируемых ДТП,

случаи на 10 тыс. транспортных средств

43,9

30

26

1

2

3

4

5

16

Выбросы загрязняющих веществ
в атмосферный воздух от автотранспорта,
тыс. тонн

573,8

516,4

430,4

17

Снижение интенсивности шумовой нагрузки
в зоне городских автомагистралей, %

0

15

25

18

Объем отправления пассажиров в дальнем и

местном железнодорожном сообщении,
млн. человек

8,42

12,9

16,1

19

Объем отправления пассажиров

в пригородном сообщении

в границах Санкт-Петербурга, %

52,15

113,2

114,7

20

Пассажиропоток в аэропорту «Пулково»,
млн. пассажиров

8,44

11,0

22,0

21

Количество пассажиров на круизных судах, тыс. пассажиров

417,2

1000,0

1500,0

22

Количество паромных линий
в Санкт-Петербурге, ед.

1

5

10

23

Грузооборот в Большом порту
Санкт-Петербург:

контейнерных грузов, тыс. TEU

рефрижераторных грузов, млн. тонн

ро-ро грузов, млн. тонн

 

 

1931,0

2,6

0,5

 

 

4100,0

5,1

5,0

 

 

6100,0

5,1

6,3

24

Доля перевозок контейнерных грузов железнодорожным

 транспортом в (из) терминалы,
расположенные в исторически сложившихся
районах Большого порта

Санкт-Петербург, %

23,2

(по весу)

16,4

(по TEU)

30,0

(по весу)

 

22

(по TEU)

35

(по весу)

 

30

(по TEU)

 

4. Механизм реализации Стратегии 

Основные направления реализации Стратегии отражаются
в Плане мероприятий на 2011-2015 годы по реализации Стратегии, утвержденном настоящим постановлением (далее – План).

Стратегия и План будут положены в основу разработки документов следующего уровня, в том числе комплексной транспортной схемы
Санкт-Петербурга (далее – КТС), развивающей
и детализирующей Стратегию, интегрирующей и корректирующей ранее разработанные и утвержденные программные документы по отдельным направлениям развития транспорта. В рамках КТС будут подготовлены предложения по внесению изменений в Генеральный план, обеспечивающие достижение целей и решение задач Стратегии.

Санкт-Петербург, являясь важнейшим элементом транспортной системы Российской Федерации, обеспечивает решение большого объема федеральных задач в сфере транспорта, что делает обоснованным привлечение средств федерального бюджета в развитие транспортной инфраструктуры
Санкт-Петербурга, в том числе в рамках мероприятий, предусмотренных федеральными целевыми программами в сфере транспорта.

Особое значение имеет обеспечение согласованного развития транспортных инфраструктур Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Важную роль в решении данной задачи будет играть Координационный совет по развитию транспортной системы г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области, созданный постановлением Правительства Российской Федерации
 от 04.04.2011 № 241. Будет разработана программа комплексного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, обеспечивающая ликвидацию инфраструктурных ограничений на смежных территориях Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В целях достижения основной цели Стратегии будет продолжена работа по привлечению внебюджетных средств в развитие транспортной системы Санкт-Петербурга, в том числе в рамках реализации проектов на основе государственно-частного партнерства.

 Скачать документ.

Опрос

Какое место займет на Чемпионате мира по футболу Россия в 2018 году?
Станет чемпионом мира:
Дойдет до финала:
Дойдет до полуфинала:
Дойдет до четверть финала:
Не выйдет из группы: